Austin Healey

Austin-Healey était un constructeur britannique de voitures de sport, fondé en 1952 par le biais d'une coentreprise entre la division Austin de la British Motor Corporation et la Donald Healey Motor Company, une société renommée d'ingénierie et de conception automobile. BMC a fusionné avec Jaguar Cars en 1966 pour former British Motor Holdings. Donald Healey a quitté BMH en 1968 lorsque l'entreprise est devenue une partie de British Leyland. Healey a ensuite rejoint Jensen Motors, qui fabriquait des carrosseries pour les « Big Healey » depuis sa création en 1952, devenant leur président en 1972. Les voitures Austin-Healey ont été produites jusqu'en 1972, date à laquelle l'accord de 20 ans entre Healey et Austin a été conclu. une fin. L'Austin Healey a largement couru en Europe, au Mans et à Sebring aux États-Unis, dans des rallyes classiques par la division compétition BMC, et a été reconnue dès le début par le Sports Car Club of America (SCCA). Les modèles Healey ont participé aux courses de club et ont remporté les championnats nationaux dans les cinq classes. Le dernier Big Healey à remporter un championnat national SCCA était l'Austin-Healey 100-6 de production de classe E pilotée par Alan Barker au Daytona ARRC 1965. L'Austin-Healey 100 a été construite de 1953 à 1956. Elle était basée sur la mécanique de l'Austin A90 Atlantic et a été développée par Donald Healey à partir de sa voiture de sport 2 portes Nash-Healey. Healey a chargé Tickford de construire une seule Healey Hundred pour le Salon automobile de Londres de 1952. La conception a impressionné Leonard Lord, directeur général d'Austin, qui cherchait un remplaçant pour l'A90 en panne. Austin A90 Lord a conclu un accord avec Healey pour construire les 100 en grand nombre ; les carrosseries fabriquées par Jensen Motors ont reçu des composants mécaniques d'Austin à l'usine de Longbridge d'Austin. La voiture a été rebaptisée Austin-Healey 100. Le « 100 » a été nommé par Healey pour la capacité de la voiture à atteindre 100 mph (160 km/h) ; son successeur, le plus connu Austin-Healey 3000, doit son nom à sa cylindrée de près de 3 000 cm3. Outre les vingt premières voitures, les Austin-Healey 100 ont été mises en production à l'usine de Longbridge à Austin, à côté de l'A90. Au total, 14 634 Austin-Healey 100 ont été produites. Le 100 était le premier des trois modèles appelés plus tard les Big Healeys pour les distinguer de l'Austin-Healey Sprite, beaucoup plus petit. Sprite L'Austin-Healey 100-6 a été produite de 1956 à 1959. Remplaçant l'Austin-Healey 100, elle a été suivie par l'Austin-Healey 3000 ; Ensemble, les trois modèles sont devenus connus sous le nom de Big Healeys. Le 100-6 avait un empattement 2 pouces plus long que le 100, un moteur six cylindres en ligne plus puissant au lieu du quatre cylindres en ligne légèrement plus grand, et avait deux petits sièges arrière (qui devinrent plus tard en option). Les lignes de la carrosserie ont été légèrement profilées, une calandre plus petite et plus large a été abaissée, une prise d'air a été ajoutée au capot et le pare-brise était désormais en place. Le 100-6 a été produit sous deux désignations de modèles, le 2+2 BN4 de 1956 et le BN6 biplace a été produit en 1958 et 1959. L'Austin-Healey 3000 a été introduite en juillet 1959 avec un moteur BMC C-Series de 3 litres remplaçant le plus petit moteur de 2,6 litres de la 100-6 et était désormais équipée de freins à disque sur les roues avant. Le constructeur a affirmé qu'il atteindrait 60 mph (100 km/h) en 11 secondes et 100 mph (160 km/h) en 31 secondes. Elle a été construite de 1959 à 1961. En 1961, la 3000 MKII a été introduite, les moteurs étant désormais équipés de trois carburateurs SU HS4 et d'un arbre à cames amélioré. D'autres changements comprenaient une calandre avec des barres verticales. Les options supplémentaires étaient similaires à celles du Mark I. À partir d'août 1961, des freins assistés étaient également disponibles en option, ce qui améliorait considérablement les performances de freinage. C'étaient les derniers vrais roadsters Big Healey ; le BN7 Mark II a été abandonné en mars 1962 et le BT7 Mark II en juin 1962. Pininfarina a exposé le 3000 en tant que grand véhicule de tourisme à toit fermé, conçu par Pio Manzù, au Earls Court Show d'octobre 1962. C'était le design gagnant de un concours organisé par le magazine automobile suisse Auto-Jahr. Pininfarina Healey Le 3000 Mark III Sportcabriolet a été annoncé en février 1964, avec une puissance augmentée de 136 ch à 150 ch grâce à un nouvel arbre à cames à levée plus élevée. Les carburateurs SU HD8 ont remplacé les unités HS6. Les freins assistés sont devenus standard au lieu d'être optionnels. Sur le tableau de bord de la nouvelle voiture, le compteur de vitesse et le compte-tours étaient directement visibles par le conducteur. Le Mark III BJ8 est resté en production jusqu'à la fin de 1967, lorsque la production de l'Austin-Healey 3000 a cessé. 17 712 Mark III ont été fabriqués. Lorsque la production de l'Austin-Healey 3000 a pris fin, Donald Healey a ouvert des discussions avec Jensen Motors, qui avait construit les carrosseries des voitures Austin-Healey de Healey. Le plus grand concessionnaire Austin-Healey aux États-Unis, Kjell Qvale, basé à San Francisco, souhaitait également trouver un remplaçant pour l'Austin-Healey 3000 ; Qvale deviendrait un actionnaire majeur de Jensen, faisant de Donald Healey le président. Le Jensen-Healey a été développé dans le cadre d'une coentreprise par Donald Healey, son fils Geoffrey et Jensen Motors. Jensen a utilisé le nouveau moteur Lotus 907 à double arbre à cames en tête à 16 soupapes de Colin Chapman de 1973. Ce moteur multisoupapes était le premier moteur moderne à double arbre à cames en tête à 4 soupapes par cylindre à être produit en série sur une chaîne de montage. Cette configuration produisait environ 144 chevaux, atteignait une vitesse de pointe de 120 mph (192 km/h) et accélérait de 0 à 60 mph en 7,8 secondes. La crise pétrolière a durement frappé Jensen Motors, nuisant gravement aux ventes de son très gros modèle V8 Interceptor et aggravant ainsi sa situation financière dans son ensemble. La Jensen GT a ensuite été lancée en toute hâte sur le marché, ce qui a nécessité d'énormes coûts de main-d'œuvre et a mis à rude épreuve le budget de l'entreprise. En 1974, Lotus fut en mesure de fournir le nombre de moteurs requis et la production atteignit 86 voitures par semaine, mais la fin était néanmoins proche. Jensen Interceptor En 1975, la Jensen GT a été présentée comme la version avec frein de tir de la Jensen-Healey. La nouvelle configuration était une conception 2+2 avec une banquette arrière très limitée. Hormis la forme de la carrosserie et les sièges, la voiture diffère relativement peu du roadster. L'accélération et la vitesse de pointe ont été légèrement réduites en raison de l'augmentation du poids et des composants supplémentaires de contrôle du smog sur le moteur. Jensen GT Au cours de la courte période de production de septembre 1975 à mai 1976, 511 Jensen GT ont été construites avant la mise sous séquestre de Jensen Motors.